Телега впереди лошади

Министр инфраструктуры заявил о начале масштабной реформы в морской отрасли.

Первым шагом, судя по заявлению Владимира Омеляна, стала смена руководителя Администрации морских портов Украины (АМПУ) и назначение на этот пост латвийского менеджера Райвиса Вецкаганса. Его первые заявления уже прозвучали. И сделаны первые шаги. Однако вопросов меньше не стало. И дело даже не в сопротивлении реформам, о котором говорит министр. Их просто-напросто пока фактически нет. А потому не совсем понятно, как телега впереди лошади вытянет огромный воз накопившихся системных проблем, даже если ею будет управлять хорошо обученный кучер?

Реформирование АМПУ - это только часть морской повестки дня. Стартовавшая в 2013 г. реформа портовой отрасли так и не была доведена до конца. Сегодня ее завершение, прежде всего, зависит от решений Кабмина и Верховной Рады. Но во властных кабинетах нет единого видения путей реформирования отрасли. А главное, большого желания менять систему управления портами. Ведь проще ловить рыбку в мутной воде. Отсюда полный джентльменский набор - смотрящие за денежными потоками, коррупционные схемы, назначения менеджеров, видавших порт только на картинке, и в придачу наезды силовиков с целью потрусить бизнес. Как результат за минувший год Украина мало продвинулась в направлении морской реформы, несмотря на требования международных экспертов привести деятельность структур, отвечающих за работу морского транспорта, к международным стандартам.

Сначала Морская администрация Украины, потом - АМПУ

Как и положено, Министерство инфраструктуры реформу системы управления морской отраслью начало с создания Морской администрации, полное название - Государственная служба морского и речного транспорта Украины. То есть с единого правительственного органа, ответственного за исполнение международных обязательств в области морского транспорта по примеру ведущих морских держав. Главные функции службы - реализация государственной политики в данной сфере и надзор за безопасностью торгового мореплавания. Сейчас эти функции распылены между несколькими ведомствами и предприятиями, часть из них - у АМПУ. Страны бывшего Союза давнопривели свою управленческую структуру в соответствие с конвенциями ООН и Международной морской организации. Только Украина до сих пор плетется в хвосте, хотя нашу страну ожидает обязательный аудит IMO.

Иными словами, лишь после принятия решения о создании Морской администрации можно будет реально реформировать АМПУ. Министерство инфраструктуры еще в конце сентября 2016 г. направило на согласование проект постановления Кабмина о ее создании. С тех пор тишина, хотя вопрос о ее создании значился в Плане действий Кабмина на 2016 г.

Разработанное Министерством инфраструктуры положение о Морской администрации не вызывает особых возражений у профильных экспертов. А вот что касается реформы ГП "АМПУ", то здесь нет единого мнения. Как нет и полной ясности, в каком виде и статусе видят это госпредприятие в самом министерстве. Судя по высказываниям Владимира Омеляна, полноценная реформа отрасли предусматривает создание Морской администрации, которая возьмет на себя все задачи АМПУ. Заодно будет проведена существенная оптимизация ее структуры и персонала и параллельно корпоратизация. В чем она будет состоять, вопрос.

Отметим, что ранее речь шла лишь об укрупнении филиалов АМПУ по региональному принципу. Вместо 13 планировалось оставить шесть с расположением в крупных портах. Во всяком случае, такую информацию озвучивало прежнее руководство АМПУ.

Портовые сборы - целевые, но все их хотят заполучить

Администрация морских портов Украины - госпредприятие с численностью персонала свыше 8 тысяч человек и филиалами во всех 13 портах. Аккумулирует на своих счетах портовые сборы, собранные во всех портах Украины. За прошлый год эта сумма составила 4,9 млрд грн. На балансе администрации стратегические объекты портовой инфраструктуры (акватории, причалы) и другое имущество. Оно перешло в ее ведение в результате не совсем корректного раздела активов в 2013 г.

Делили казенное добро тогдашние руководители портов с учетом должностей, которые они планировали занять. Поэтому в руках АМПУ оказались не только гидротехнические сооружения, но и другие объекты. К примеру, в Одесском порту на баланс АМПУ перешел весь пассажирский комплекс со всей инфраструктурой, включая концертно-выставочный комплекс. А в Херсонском порту даже такое подразделение, как ремонтно-строительный цех по изготовлению офисной мебели. Часть активов, как портофлот или оздоровительные комплексы на берегу моря, делили по-братски.

Словом, о реорганизации АМПУ заговорили сразу после ее создания, когда начались возмущения со стороны государственных предприятий-портов по поводу несправедливого распределения средств на дноуглубительные работы и раздела имущества. Во что в итоге вылилась "ударная" работа по углублению акваторий, слышала уже вся страна. А результат дележа имущества аукается участникам процесса до сих пор. Это видно по конфликтам в портах. Они пылают не только между АМПУ и госпредприятиями-портами, но и между АМПУ и частными компаниями, между государственными и частными стивидорами. Последний яркий пример - скандал в порту "Черноморск" из-за доступа к причалу и запрета въезда на территорию порта.

Однако, несмотря на очевидные проблемы, за три года так и не были до конца разделены управленческие и хозяйственные функции. Контроль за безопасностью мореплавания и обеспечение безопасности торгового судоходства продолжали находиться в руках АМПУ.Поэтому сегодня все в один голос говорят о необходимости освободить это предприятие от надзорных функций, а также непрофильных активов и видов деятельности. Но не только от них. Речь также идет о необходимости децентрализации деятельности и финансов и создании на базе ее филиалов отдельных морских администраций. Правда, подходы при этом у всех разные.

Каждому порту - по администрации

С точки зрения Ассоциации портов Украины, филиалы АМПУ должны стать отдельными юридическими лицами. За ними должны быть закреплены только акватория, гидротехнические сооружения и портовые сборы. Последние должны оставаться в том порту, в котором собраны.Само же ГП "АМПУ" должно сузиться до небольшого по численности подразделения с функциями управления и координации деятельности администраций в морских портах и возможной централизации части портовых сборов для поддержки малых портов.

Определенная часть депутатского корпуса Верховной Рады тоже считает, что АМПУ необходимо разделить на отдельные юридические лица - администрации морских портов. И к тому же провести их акционирование. Акции предлагается разделить между государством и громадами, на территории которых расположены порты. Центральному органу, обеспечивающему формирование и реализацию госполитики в сфере морского транспорта, передать 50%, областной администрации - 30%, исполкому местной рады - 20%. Законопроект "О внесении изменений в некоторые законодательные акты (относительно надлежащего функционирования портов)" под №4098 подали в Верховную Раду три депутата еще в феврале 2016 г.

По большому счету, это позиции двух лоббистских групп - Одессы и Николаева. Обе говорят о необходимости тесного контакта с местными властями в вопросах развития портов. Только николаевская сегодня более активна. А власти Большой Одессы через эти мечтания уже проходили.

Когда-то мэр Ильичевска Валерий Хмельнюк вообще выступал за передачу порта в муниципальную собственность. А команда бывшего мэра Одессы Эдуарда Гурвица провоцировала конфликты из-за невозможности влиять на порт и ратовала за вынос грузовых причалов из центра города. А сегодня мэр Николаева Александр Сенкевич заявляет, что город не прочь поучаствовать в концессии порта "Октябрьск" (ныне ГП "СК "Ольвия").

Надо отметить, что сразу после создания ГП "АМПУ" появились предложения отдавать местным радам 10% портовых сборов. Но в итоге правительство забрало в госказну 75% чистого дохода АМПУ. Сегодня местные бюджеты получают плату за землю. Но и здесь тоже много вопросов.

В последнее время порты стали согласовывать отказы от участков в пользу частных компаний. И вместо земельного налога громады стали получать арендную плату, которая в разы выше. Но все равно в ряде портов эти суммы, можно сказать, незначительные. К тому же большинство частных структур продолжают платить земельный налог портам, возмещая им плату за землю, находящуюся в их пользовании. А это копейки по сравнению с реальной стоимостью участков в порту, особенно в городах.

До лендлордов нам далеко

Земельные вопросы в портах - одни из самых острых. Они давно стали тормозом для привлечения инвестиций, причиной самых громких скандалов и конфликтов, поводом для наездов силовиков и открытия уголовных дел, а еще рассадником коррупции, затяжных судебных разбирательств и войн. Ведь чтобы в порту что-то построить, необходимо получить землеотвод. А это целая эпопея. При этом местные власти выделяют участки под строительство причалов и портовых комплексов, зачастую исходя из своих соображений и личных интересов. Хотя что касается земель акваторий, то Кабинет министров велел передать их в пользование АМПУ. Но местные власти предпочитают нарезать их частным компаниям самостоятельно. К примеру, в порту "Черноморск" землями под акваторией распоряжается мэрия, в тылу порта - Одесская областная госадминистрация. В порту "Южном", напротив, землями под акваторией распоряжается ОГА, а вокруг акватории - сельские рады. Проблема еще и в том, что новые границы портов, разросшихся за счет частных терминалов, не установлены. Так что на сегодняшний день в портах, по сути, нет портовой власти в полном смысле этого слова, ибо землей она не распоряжается.

Сегодня украинские порты согласно закону являются территориями, оборудованными для обслуживания судов, грузовых, транспортных и других операций. Поэтому в новых реалиях должна быть другая система управления украинскими гаванями. И, возможно, для каждой из них разработана своя модель развития, если ориентироваться на европейский опыт. Тем более что каждый порт у нас индивидуален.

Как известно, ряд портов в крупных городах Европы работают как лендлорды. То есть портовая администрация выступает в роли распорядителя земель в границах акватории и портовой территории. Она же выделяет участки портовым операторам на условиях концессии, рассчитывает тарифы в зависимости от ценности участков и их месторасположения и собирает платежи. Но в таких портах муниципалитет или региональные администрации имеют акции в портовых администрациях и входят в состав наблюдательных советов.

Украина же до сих пор так и не определилась, по какому пути ей двигаться. За последние лет двадцать вокруг портов появились мощные частные порты. Вот они сегодня и являются лоббистами реформ в отрасли в условиях отсутствия четкой государственной политики. Именно благодаря им появился закон о портах, сегодня нуждающийся в изменениях. Именно благодаря им в парламенте зарегистрирован ряд законопроектов об акционировании морских администраций, урегулировании градостроительной деятельности в границах акваторий. И других.

Очевидно, что вопросами реформирования отрасли должно серьезно озаботиться и правительство, а не только думать о приватизации портов. Но в высших коридорах власти продолжают делить сферы влияния, дабы не выпустить из-под контроля жирные государственные активы. Примером тому нынешние бои вокруг "Укрзалізниці".

Поэтому возникает резонный вопрос, что в такой ситуации может сделать новый глава АМПУ, назначение которого, по слова министра Омеляна, дало старт реформам? Возможно, в украинских реалиях латвийскому менеджеру и удастся сдвинуть с места телегу впереди лошади. Только далеко ли она уедет?

Первые шаги

Р.Вецкаганс сразу после назначения посетил Одесский порт. Начальник одесского филиала АМПУ был отстранен от должности на время проведения аудита. Исполнять его обязанности назначили бывшего менеджера "Укрпочты" Александра Зубика. Напомним, что команду "Укрпочты" во главе с депутатом Винницкого горсовета Игорем Ткачуком (бывшим и.о. гендиректора "Укрпочты") из Киева прислали еще осенью прошлого года руководить госпредприятием "Одесский морской торговый порт". Министр Омелян в одном из своих интервью резко высказался о шокирующих отрасль назначениях, объяснив их результатом политического компромисса. Но от этого не легче. В целом по отрасли оценка кадровой политики зашкаливает по количеству отрицательных эмоций. Из 13 директоров морских портов только трое имеют подписанные контракты, все остальные в роли и.о. Хотя четыре руководителя прошли конкурс. Но что касается АМПУ, то, по заверениям министра, Р.Вецкаганс сформирует достойную команду.

Сам глава АМПУ уже сообщил, что будет проведен аудит предприятия по международным стандартам, пересмотрены подходы во взаимоотношениях с дноуглубительными компаниями, тендерная документация станет прозрачной и т.д. Р.Вецкаганс намерен разгрести в портах и ряд других завалов. Ускорить передачу земельных участков под стратегическими объектами в пользование АМПУ. Провести ревизию раздела имущества между госпредприятиями-портами и администрациями и завершить процесс передачи АМПУ стратегической инфраструктуры. Он также успел пообщаться с мэром Одессы Геннадием Трухановым и представить концепцию развития пассажирского комплекса Одесского порта.

По словам Вецкаганса, с Министерством инфраструктуры он имеет общие взгляды на развитие отрасли, и это будет способствовать устранению административных барьеров и трудностей в развитии бизнеса, а значит, прогрессу и улучшению инвестиционного климата. Но при этом важно, чтобы совпадали еще и взгляды министерства с правительством. А то министр, на которого опирается глава АМПУ, может снова оказаться в роли "пастора перед львами".