На теневых перекрестках

Стагнирующие таксоперевозки

В любом городе, и чем он крупнее, тем больше, мчат по улицам или стоят на обочине в ожидании пассажиров автомашины с «шашечками». На традиционный призывный возглас «такси!» может подкатить невзрачный «китаец», отечественный «Ланос» или шикарная иномарка. Автомашин с таксомоторной атрибутикой хватает. Они разные и их много. По мнению сведущих людей, даже очень. Но количество услуг определяется не только количеством транспортных средств, их предлагающих. Чтоб авто с «шашечками» были исправными, безопасными, а предоставляемые услуги соответствовали определенным стандартам и тарифам, нужна инфраструктура, все это обеспечивающая. Так вот, машин с «шашечками» много, а с остальным - проблема. Когда накануне Евро-2012 хозяева перед приемом зарубежных гостей обеспокоились и попытались для их обслуживания найти службы такси, имеющие в своем распоряжении несколько сот современных автомашин с кондиционерами, счетчиками и системами, принимающими платежные карты, то таких не нашлось. Таксомоторный рынок даже в столице оказался не развитым и не регулируемым. На скорую руку исправить ситуацию под Евро-2012 не вышло, хотя стараний было приложено немало.

Машин-то много…

В Мининфраструктуры прошла серия совещаний и круглых столов, как водится, была создана рабочая группа для наработки предложений для будущего законопроекта об особенностях осуществления деятельности по перевозке пассажиров на такси. Но рынок таксоперевозок слишком запущен, чтобы их можно было без тщательной подготовки, на скорую руку, реформировать. Да и консенсус вот так сразу не был найден. Таксисты, усмотрев в ряде предложений чиновников (вроде того, что такси должны быть одной марки и одного цвета) намерения монополизировать рынок в пользу крупных игроков, «зачистить» его от самозанятых таксистов-единоналожников, устроили акции протеста. Особенно мощной она оказалась в Киеве.

Недовольные совместными предложениями представителей Мининфраструктуры и КГГА по реформированию системы столичные автоперевозчики взяли в осаду Кабмин, заявили о неприятии реформы такого рода, потребовали в подготовке предложений участия своих представителей. Поскольку была угроза всеукраинской забастовки, подготовка рынка таксомоторных перевозок к Евро-2012 ограничилась косметическими мерами, да и то только в принимающих городах. По поручению профильного министерства, администрации аэропорта «Борисполь» и «Укрзалізниці» совместно создали службу такси. Но эти частичные, ограниченные отдельными городами меры существенно не повлияли на общее состояние очень далеких от благополучия рынков.

Преобладающая «тень»

Ситуация с учетом в сфере такси такова, что можно оперировать только приблизительными, но от этого не менее убедительными цифрами. Одни эксперты полагают, что всего на улицы наших городов для обслуживания пассажиров выходят 200 тыс. авто, в том числе 20 тыс. - в столице. Другие увеличивают эти цифры до 250 тыс. и 25 тыс. соответственно. Но все сходятся на том, что из этой массы транспортных средств преобладающее число автомашин (от 90 до 95%) работают в «тени», - там большинство псевдотаксистов, не имеющих лицензий, не платящих налоги. И процесс тенизации не уменьшается, а увеличивается. Легальные таксисты - редкость. Еще год-полтора назад, утверждают в ВОО «Украинская таксомоторная ассоциация», удельный вес таксистов, работающих по лицензии, составлял 10-15%, теперь их доля сократилась более чем в два раза. Рынки отданы нелегалам. И это отражается на экономике государства.

По данным Госкомстата, за январь – август нынешнего года услугами пассажирского транспорта воспользовались 4,5 млрд. пассажиров, что в сопоставлении с показателями прошлого года составило 99,3%. Львиная доля снижения объемов автопассажироперевозок приходится на самозанятых предпринимателей. Падение объемов в этом секторе рекордное и достигло 9,9%. Напомним, это произошло во время подготовки и проведения в стране футбольного праздника, когда количество приезжих увеличилось. Эксперты не сомневаются в том, что реально объем предоставляемых услуг в этом секторе, включающем услуги такси, не уменьшился, а возрос. Статистику исказил возросший теневой, не учитываемый оборот. В сфере такси он зашкаливает: объем теневого рынка оценивается примерно в два десятка млрд. грн. По расчетам специалистов «Украинской таксомоторной ассоциации», в сегменте такси бюджет страны теряет за год около 500 млн. грн. по единому налогу и 900 млн. грн. по соцвзносам.

Причин того, что таксоперевозки уходят в тень, много. Прежде всего, регулятор в лице Мининфраструктуры. Таксомоторный рынок не имеет и не может иметь общегосударственного масштаба. Он локален, ограничен отдельными городами. И местные органы власти, по логике и по международному опыту, должны осуществлять в его отношении нормативно-регулятивные действия, создавать нормальные условия для работы. Но в Украине рынки такси попытались централизовать. Лицензии таксистам выдает Минифраструктуры. Местные органы власти оказались в стороне и, по существу, не заинтересованы в создании условий для работы таксистов; потому-то в большинстве городов нет соответствующих оборудованных стоянок для такси, а подъезды автомобилей к офисам, учреждениям и другим местам затруднены. Но самое главное, что уничтожает рынки, о чем добросовестные перевозчики криком кричат многие годы и не могут докричаться, - это отсутствие контроля над рынками, вследствие чего их захватывают нелегалы.

- Скажите, - усаживаясь на сидение «Ланоса», спрашиваю у его водителя, - можно работать без лицензии и других разрешительных документов?

- Нужно, - отвечает таксист, назвавшийся Виктором. - Особенно, если работаешь в условиях, когда на одного лицензированного припадает десяток-другой нелегалов. Я понимаю так: если я зарегистрировался предпринимателем, плачу в месяц уже не 200 грн., как раньше, а почти 600, то мои интересы должны быть защищены. Прежде всего от нелегалов, которые конкурируют со мной, но не платят налоги. Такой защиты нет. Если все, кому не лень, вывешивают на автомашины атрибутику такси и отбирают у тебя пассажиров, то поневоле задумаешься: если большинство перевозчиков не платит налоги, то почему я должен это делать?

Виктор и его собравшиеся на стоянке товарищи не припомнили случая, чтобы какого-то «грача» оштрафовали. Нелегалы ничем не рискуют. Контролировать рынки такси, в том числе и в столице, некому. Гаишников, имеющих право останавливать транспортные средства, хозяйственная сторона вопроса не интересует. А работники Укртрансинспекции, если бы даже захотели пресечь действия нелегалов, сделать этого не могут ввиду ограниченных полномочий, не позволяющих им даже остановить автомашину предполагаемого нарушителя.

Причины провала предпринятой накануне Евро-2012 в сфере таксомоторных перевозок реформы в ходе разговора с таксистами стали понятнее. Легальные таксисты стоят на том, чтобы отрегулировать перевозки, отсечь от них нелегалов, дать тем, кто платит налоги, возможность нормально работать, тем более что многие взяли кредиты для покупки авто, оборудованные под такси. Но у реформаторов иные приоритеты.

Посредники в роли регуляторов

Не каждый клиент догадывается, что, набирая телефон вызова такси, он чаще всего имеет дело не с солидной ответственной службой такси, компанией-перевозчиком, способной обеспечить полноценный сервис, а с промежуточным звеном - посредником, за спиной которого, кроме нехитрого диспетчерского оборудования, ничего нет. В том числе главного - подвижного состава для выполнения заказов. Диспетчерские службы - важная составная часть службы таксомоторных перевозок. Без них производителям и потребителям услуг сложно, а то и невозможно было бы найти друг друга, существенно увеличились бы холостые пробеги автомашин. Отмечая эти положительные моменты в работе партнеров, легальные таксисты одновременно обращают внимание на то, что эти набирающие силы структуры, мягко говоря, не способствуют очищению рынка от нелегалов. Скорее, наоборот. Иные, размещая заказы, не видят разницы между таксистами, работающими с лицензиями, и нелегалами. Принцип сотрудничества прост: плати 15-20% от стоимости полученного по рации заказа и…. вперед! Как считают в Украинской таксомоторной ассоциации, недобросовестные посредники привлекают к перевозкам все больше обычных владельцев автомашин. Без неразборчивых диспетчерских услуг рынки такси не могли бы почти в полном составе уйти в тень.

Ряд диспетчерских служб, чтобы представить себя полноценной компанией-перевозчиком, идут на ухищрения. Так как своего подвижного состава у них нет или его недостаточно, они привлекают как бы на работу, внаем водителей со своими автомашинами. При этом последние не получают зарплату, а наоборот, отчисляют от заработанного во время пассажироперевозок структуре, предоставившей им работу. По существу, под видом хоздеятельности происходит оказание услуг в частном порядке. И от таких махинаций диспетчерская служба отнюдь не превращается в компанию-перевозчика, а временно и частично занятые водители-любители - в профессиональных таксистов. Издержки от такой практики падают на пассажира, т. к. за качество услуг таким образом «склеенная» структура ответственности, по существу, не несет. Наращивая объемы услуг за счет привлечения на нерегулируемый рынок все больше водителей-любителей, посредники могут быть довольны, в то время как сокращающемуся контингенту легальных таксистов все труднее сводить концы с концами. Это подрабатывающий водитель может позволить себе принимать заказы и возить пассажиров «чуть дороже, чем за цену бензина», а профессиональному таксисту необходимо учитывать много факторов, включая оплату налогов, амортизацию автомашины. И потому, чем добросовестней работник, тем сложнее ему приспособиться к такому теневому рынку.

Монополизация или конкуренция?

Большинство участников рынка сходятся во мнении, что необходимо продолжить диалог вокруг наработок крайне затянувшихся реформ в сфере пассажироперевозок. Несмотря на ряд принципиальных расхождений, основа для консенсуса имеется. Обе стороны готовы признать, что централизованное лицензирование, которым занимается Мининфраструктуры, надо заменить местной разрешительной системой. Только так можно побудить местные власти конкретно заняться развитием этого бизнеса, приступить к организации и отработке надзора за ним, выработать стандарты обслуживания, гибкие, отвечающие местным условиям тарифы.

Но есть и существенные расхождения. Много копий ломается вокруг намерений чиновников на законодательном уровне наделить надзорными и регулятивными полномочиями тех самых посредников в облике диспетчерских служб, многие из которых силятся изобразить из себя компании-перевозчики, но таковыми не являются. Да и стремление реформаторов из Мининфраструктуры под маркой борьбы с нелегалами заменить частных перевозчиков на крупные таксопарки не выдерживает критики, т. к. при таком подходе с рынков будут вытеснены не только нелегалы, но и законопослушные самозанятые таксисты.

А можно пойти и иным путем. Не монополизируя рынки, оставить их для свободной конкуренции, где могли бы работать как компании-фирмы, так и самозанятые таксисты. Председатель профсоюза таксистов Василий Попик считает, что рынки такси стагнируют из-за отсутствия законодательного регулирования этой сферы деятельности. По его словам, работа над законопроектом, который должен определить полномочия сторон и механизмы контроля, неоправданно затягивается. И. о. председателя правления ВОО «Украинская таксомоторная ассоциация» Андрей Антонюк считает ненормальным, что после вспышки активности перед Евро-2012 диалог между представителями Мининфраструктуры и автоперевозчиками по подготовке согласованных предложений к законопроекту еле теплится. Тем временем рынки таксомоторных услуг, из которых уходят профессиональные таксисты, стагнируют, подтверждая, что существующая система их регулирования не оправдывает себя и ее надо срочно менять.