КУДА ЕДЕШЬ, «УКРАИНСКИЙ АВТОБУС»?

Василий Михайлович 17 марта 1995, 00:00

Читайте также

Помню схему, отражавшую экономические связи «ЛАЗа»: от Львова, как лучи, расходились стрелы более чем к пятистам городам бывшего Союза. Она чем-то напоминала солнце, зажатое в нижнем левом углу. Но лучи его тянулись в основном в восточном направлении.

Схема была установлена на бетонном пьедестале, будто утверждающем незыблемость этих связей. Но увы, они не выдержали испытания временем. Их идеологическая подоплека о несокрушимости и единстве шестой части обитаемой земли рассеялась, как дымовая завеса.

После августа 1991 года большинство партнеров «ЛАЗа» оказалось за границей. Связи нарушились. Завод забуксовал, начались сбои производственного цикла.

Из создавшегося тупика предстояло выбираться, рассчитывая на собственные силы, на помощь молодого Украинского государства. В конце 1991 года была разработана национальная программа «Украинский автобус». В предыдущие годы завод «клепал» два типа средних автобусов - жесткий и мягкий, обеспечивая всю большую страну транспортом для междугородных перевозок. Теперь предстояло разработать и внедрить в производство целое семейство автобусов: микроавтобусов, малых, средних, больших и особо больших. Причем таких, чтобы по техническим показателям они не уступали лучшим мировым образцам.

Что касается качества, ради справедливости надо сказать, что к нему и раньше предъявлялись серьезные претензии. К стыду большой страны, заграница ее автобусов не пускала дальше своего порога, ибо оставляли они за собой очень загрязненный воздух. С большой помпой еще в 70-е годы демонстрировалась львовская система управления качеством продукции, за опытом приезжали сюда со всего Союза. Политическая кампания прошумела, как морская волна, и завод, сделав для видимости кое-какие усовершенствования, выпускал с конвейера прежние образцы машин, благо, спрос на них всегда был и мало кого волновало, сколько примесей вредных веществ уходит в воздух с их выхлопными газами.

Теперь свои условия диктовал рынок. Ни громкими словами, ни показухой его не проведешь. Предстояло в сжатые сроки организовать на предприятиях Украины производство основных узлов и агрегатов для комплектации автобусов. Программа «Украинский автобус» стала в самом деле национальной, для ее реализации задействованы 150 предприятий. И, возможно, есть доля истины в том, что Украину выведет из кризиса автобус, как в 30-е годы Америку вывел на путь благоденствия автомобиль.

Чтобы координировать действия смежников, была создана ассоциация предприятий Украины по производству автобусов, которая кратко называется «Автобус». Ее учредителями, кроме «ЛАЗа», стала группа харьковских предприятий, специализирующихся на производстве разных типов двигателей, - завод им. Малышева, моторостроительный завод «Серп и Молот», кузнечно-прессовый завод, а также Львовский мотозавод, институт «Укравтобуспром», киевский банк «Украина», коммерческий банк «Львов», ассоциация «Укрпасстранс».

Программа объединила ведущие в своих отраслях предприятия, финансовые структуры, инженерный потенциал. Кроме харьковских моторостроительных заводов, задействованы предприятия Киева, Донецка, Днепропетровска, Кировограда, Кременчуга, Винницы, Горловки, Херсонщины...

Львовские конструкторы разработали перспективные модели автобусов, по своим техническим данным, комфортабельности ничем не уступающие, а по некоторым параметрам даже превосходящие мировые образцы, причем в полном диапазоне.

От микроавтобуса типа «Рафик» - до особо большого сдвоенного автобуса, как «Икарус»

- Сейчас сочлененный автобус, вместимость которого почти 200 пассажиров, проходит испытания, - рассказывает начальник управления главного конструктора «ЛАЗа» Владимир Москалев. - Предназначен он для городских перевозок. Уже в нынешнем году намечаем выпустить 35 таких машин.

- Владимир Васильевич, прежде чем перейдем к конкретному разговору о новых моделях автобусов, уточним название вашей должности. Вы не главный конструктор завода, как было раньше, а начальник управления главного конструктора. Чем вызвано переименование вашей службы?

- Не для громкого звучания и не данью моде. Просто изменились, значительно расширились функции нашей службы.

Как известно, раньше наше предприятие специализировалось на выпуске средних автобусов с карбюраторными бензиновыми двигателями. Особо большие «Икарусы» покупали в Венгрии, большие машины - ЛиАЗы - выпускал Ликинский завод из Подмосковья, средние ПАЗы - Павловский, микроавтобусы «Рафики» - Рижский завод. А монополистом по производству троллейбусов было предприятие в городе Энгельсе, что в Саратовской области.

И вот все эти типы машин предстояло освоить «ЛАЗу» - единственному автобусостроительному предприятию Украины.

Отдел главного конструктора был преобразован в управление. В нем образованы четыре отдела, каждый из которых специализируется на конструировании отдельного типа автобуса: от особо большого - до микроавтобуса.

- Об одном из этого семейства - особо большом вы говорили. Правда, он еще в процессе испытания. А какие из новых моделей уже вышли на линию?

- В серии - большой городской автобус на 120 пассажиров. Он оснащен дизельным двигателем фирмы «Рено», шестиступенчатой коробкой передач той же фирмы. В прошлом году с заводского конвейера сошло 240 таких машин, в нынешнем их производство будет удвоено.

Значительно усовершенствованы и междугородные автобусы средней вместимости. На этих машинах установлены кондиционеры, имеется гардероб. Оснащаются они тоже дизельными двигателями «Рено», камазовскими. На базе этой машины разработан и также находится в серийном производстве автобус большой вместимости, удлиненный более чем на полтора метра.

Сейчас проходит испытания полутораэтажный автобус дальнего следования высокой комфортабельности. В его салоне - оборудованный бар, аудиовидеосистема, есть гардероб, туалет. Он экологически чист, вредные примеси в выхлопных газах не превышают международных стандартов.

- Для выпуска больших и средних автобусов «ЛАЗ» приспособлен. А вот переход на малые и микроавтобусы - не будет ли он тормозить производство?

- В том-то и мастерство конструктора, чтобы максимально унифицировать производство. Основные узлы и детали для всех типов машин одинаковы. Разумеется, есть и своя специфика. Скажем, автобус типа ПАЗа, который пока только в опытном образце, оснащен дизельным двигателем Минского моторного завода. Для него в Украине двигателей такой мощности пока не производят.

А что касается микроавтобуса, то сделали его даже меньше «Рафика» - не на одиннадцать, а на девять пассажиров. Им может управлять водитель с любительскими правами. Полагаем, что в перспективе наш микроавтобус станет семейной машиной.

- По Львову уже курсируют троллейбусы, которые внешне не отличаются от автобусов...

- Не только внешне. В таком троллейбусе и кузов, и ходовая часть, рулевое управление, тормозная система - все с городского автобуса. Только вместо дизельного двигателя установлен электромотор. Действительно, в прошлом году выпустили десять таких троллейбусов, в нынешнем намечаем довести их производство до пятидесяти. Наши города очень нуждаются в таком виде электротранспорта. Да и в автобусах не меньше.

Наши производственные мощности позволяют уже в 1996 году полностью обеспечить потребности Украины в городском транспорте.

- Но много зависит не только от ЛАЗа, а и от его смежников.

- Действительно, более 70 процентов комплектующих получаем с других предприятий. Производство большинства их ныне налажено в Украине. Например, задний ведущий мост раньше поставляла Венгрия, двигатели МАЗ, КамАЗ (Россия). Сейчас 70 процентов тех же мостов будет поступать с Харьковщины - кузнечно-механического завода, двигатели разной мощности - с тех же харьковских моторостроительных предприятий, заводов им.Малышева, «Серп и Молот», тракторных двигателей.

Разработана программа по обеспечению автобуса электрооборудованием. Примерно 90 видов его тоже будет поступать с украинских заводов.

Что может еще ускорить «украинизацию» автобуса? Пока слабо используется потенциал приборостроительных заводов военно-промышленного комплекса. А ведь оборонка может производить узлы и системы электрооборудования, электроники, пневмо- и гидроавтоматику. Словом, «мирной» работы для ВПК достаточно.

Второе рождение «ЛАЗа»

Нынешний год для завода юбилейный. Пятьдесят лет назад началось его строительство. За прошедшие полвека в биографии предприятия было много важных событий. Завод рос вширь. Он без труда «проглотил» ипподром, что был по соседству, и теперь он занимает территорию более 60 гектаров. Производственные мощности выросли до 10 тысяч автобусов в год.

- В последнее время завод изготовлял пригородный, большой туристический и дизельный городской автобусы, - рассказывает главный технолог «ЛАЗа» Василий Василишин. - Первые две модели продержали на конвейере много лет. Правда, их неоднократно модернизировали, поддерживали на техническом уровне.

Теперь же предстоит выпускать восемь моделей автобусов, каждая имеет 7 - 8 модификаций. Поэтому переходим на гибкое производство с максимальной унификацией деталей.

Не прекращая производства, провели техническую реконструкцию и перевооружение завода, установили много современного оборудования. Без преувеличения можно сказать, что предприятие переживает свое второе рождение.

Завершили реконструкцию конвейера по сборке городского дизельного автобуса. Ныне здесь можно собирать, кроме городских автобусов, и особо большие, сдвоенные, а также троллейбусы.

В первом полугодии закончили реконструкцию конвейера в цеху туристических автобусов.

Своими силами сконструировали и изготовили восемь покрасочных камер, что позволило внедрить современную технологию покраски машин. Заимствовали в этом деле опыт французской фирмы «Рено». Теперь у нас и качество покраски, и условия труда, и соблюдение требований экологии будет не хуже, чем у именитой фирмы.

Сейчас устанавливаем линию фосфатирования труб польской фирмы «Протекс». Что дает такая техническая новинка? Более надежно защищает кузов от коррозии, продлевает его долговечность в полтора раза - с 6 - 7 лет до десяти.

Выполнена большая программа по внедрению новых прогрессивных технологий.

Короче говоря, происходит полное техническое перевооружение завода. Ставим перед собой задачу выпускать автобусы, не уступающие по качеству лучшим мировым образцам.

Раньше 30 процентов львовских автобусов оставалось в Украине, удовлетворяя полностью ее потребности в машинах такого типа. Остальные шли в Россию, Казахстан, другие регионы бывшего Союза.

Ныне ситуация на рынке изменилась до наоборот: 70 процентов автобусов покупают в Украине, остальные идут в ближнее зарубежье, в основном в Россию. Хотя каких-то искусственных преград для зарубежных потребителей никто не создает. Как и в Украине, так и за рубежом, автотранспортные предприятия испытывают финансовые затруднения. Проще говоря, им не за что покупать автобусы.

- Именно из-за неплатежеспособности потребителей в прошлом году резко упало производство автобусов, - говорит начальник планово-экономического отдела «ЛАЗа» Марьян Федак. - Конечно, причин спада несколько, но эта причина - главная. Если в 1993 году мы выпустили 8406 автобусов, практически сохранив уровень производства предыдущего года, то в минувшем - наполовину меньше. И прежде всего - из-за низкой платежеспособности потребителей.

- Возможно, предприятие с ценой перегнуло?

- Хотя мы и являемся монополистами в своей отрасли, сами цены не диктуем. Наше предприятие сборочное, уровень комплектации составляет около 80 процентов, то есть вкладываем примерно пятую часть в стоимость автобуса. Цены на двигатели, мосты, шины и другие агрегаты устанавливают смежники, исходя из своих затрат на их производство. И они часто меняются, разумеется, в сторону увеличения. В нынешних условиях взаиморасчеты с поставщиками довольно сложные. Именно из-за частой смены цен нередко несем убытки. Для того, чтобы собрать автобус, продать его, требуется определенное время. Потом, оказывается, стоимость его не покрывает затрат, так как цены на комплектующие снова подскочили. Поэтому постоянно испытываем нехватку оборотных средств. Это тоже одна из причин спада производства автобусов в минувшем году.

Больно ударила по «ЛАЗу» и прежняя валютная политика правительства, когда половину валютных поступлений забирали по так называемому официальному курсу, а покупать валюту нам приходилось по коммерческому. Ведь процент импортной комплектации наших автобусов был довольно высоким. Так, для большого городского автобуса с дизельным двигателем фирмы «Рено» мы закупали комплектующих деталей на 10.448 тысяч рублей и 18.500 долларов, что составляет 74 процента стоимости машины. И «благодаря» двум валютным курсам нас загоняли в угол. Постоянно перед нами стояла проблема: откуда брать валюту, чтобы закупить очередную партию комплектующих за границей.

- А все-таки, сколько же сейчас стоит автобус?

- Цена зависит от марки машины. Так, «Турист» с дизельным двигателем сейчас отпускаем потребителям за четыре с лишним миллиарда карбованцев, а с бензиновым - почти вдвое дешевле.

Любопытен такой факт. Хоть дизельный автобус значительно дороже, но он пользуется большим спросом. Потребители ценят то., что он потребляет меньше топлива, экологически чище.

Учитывая спрос, намечаем наращивать выпуск дизельных автобусов. В минувшем году с конвейера сошли 232 больших городских автобуса с дизельными двигателями, в нынешнем году планируем выпустить не меньше двух тысяч. Производство автобусов с бензиновыми двигателями сократится на 16 процентов. Такая тенденция развития будет сохраняться и далее.

И еще одна особенность. Раньше львовские автобусы бегали в основном на междугородных трассах. В связи с тем, что возникли острые проблемы на городском транспорте, в нынешнем году намечаем выпустить 800 городских автобусов. Это в четыре раза больше, чем в минувшем.

А вообще в 1995 году планируем произвести 4500 машин самых разных моделей, в том числе и троллейбусов. Ориентируемся на потребности и возможности рынка. Заявок на автобусы поступило несколько больше, свыше пяти тысяч. Но, увы, часть из них является просто благим пожеланием, не подкрепленным финансовыми возможностями.

Куда сбывать автобусы?

Может, неожиданно звучит вопрос, когда то и дело останавливается заводской конвейер, а городские власти в один голос твердят о нехватке транспорта. Но именно проблему сбыта продукции считает одной из самых главных генеральный директор «ЛАЗа» Степан Давидяк.

- Завод, в основном подготовлен для выпуска гаммы автобусов, - говорит он. - Отдельные перспективные модели уже на конвейере. Однако, если посмотреть немного вперед, возникает вопрос: куда девать автобусы? Многим автотранспортным предприятиям они не по карману, городская казна тоже бедная. Особенно остро это ощущается в начале года, когда еще не утвержден бюджет и точно не известно, кто какими средствами располагает.

Для обеспечения потребностей Украины достаточно выпускать в год 5 тысяч автобусов. Еще 2 - 3 тысячи пойдут в ближнее зарубежье к нашим старым потребителям. На западный же рынок нам пока не пробиться - нужно трезво смотреть на вещи, еще не можем конкурировать с европейскими автобусостроителями. Итак, возникает проблема: чем загрузить остальные мощности? Чтоб они не простаивали, и люди работали.

- А не слишком далеко заглядываете вперед? Инфляция, спад производства - не выдается ли желаемое за действительное?

- Нет, я с оптимизмом смотрю в будущее. У нас современное предприятие, а главное - подготовленные специалисты. Приведу такой пример. Для выпуска городского дизельного автобуса нам понадобилось всего три года. Срок, скажу без преувеличения, рекордный. Обычно на освоение новой машины затрачивают не менее пяти лет. В нормальных экономических условиях работы. А мы в экстремальных, при инфляции,. при разорванных экономических связях за три года поставили машину на конвейер и сейчас она уже в серийном производстве.

А почему? Не боюсь повторить старый лозунг: кадры решают все. Как ни странно, в кризисных условиях произошло их перераспределение между отраслями. Как известно, раньше машиностроение не особенно привлекало хороших специалистов. Более престижно и выгодно было работать на приборостроительных предприятиях, которые, как правило, входили в военно-промышленный комплекс. Теперь с оборонки специалисты перебираются к нам. На «ЛАЗе» мы создали мощную конструкторскую службу, готовим технологов. 1995 год мы объявили годом технолога.

Наши специалисты, руководители среднего звена проходят подготовку на польских, венгерских, французских автобусостроительных предприятиях, изучают их опыт, заимствуют все, что можно внедрить на «ЛАЗе». Привлекаем к разработкам ученых «львовской политехники». Все это приносит конкретные плоды.

- Недавно на вашем предприятии побывал Леонид Кучма. Обычно на такие визиты возлагают большие надежды, мол, пришел царь-батюшка, все расставит на свои места...

- Нет, мы не собирались решать, пользуясь приездом Президента, свои меркантильные вопросы. Не хотел бы, чтобы так думали. Как правило, со своими делами справляемся собственными силами. Хотя помощь государства нужна. Нам выделяют средства для окончания строительства прессового корпуса, предоставляют кредит для пополнения оборотных средств. Но главное, мы увидели заинтересованность главы государства в развитии автобусостроения, его понимание наших проблем.

При встрече с Президентом я привел такой пример. В минувшем году мы уже получали задние мосты с харьковского завода, а не из-за границы, как раньше. И сэкономили 46 миллионов долларов. Если будем получать комплектующие с украинских предприятий, можем удешевить автобус. Нужно наладить в Украине производство двигателей, электрооборудования. Будет у нас автомобильный двигатель - Украина станет автобусостроительной державой.

- И последний вопрос: куда едет «Украинский автобус»?

- К рынку. Другого маршрута у него нет.

Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Нет комментариев
Реклама
Последние новости
USD 26.76
EUR 28.75