Кольцо и акции… в Киеве если и не создадут внутригородскую железную дорогу, то что-нибудь акционируют

В столице снова заговорили о создании городских электропоездов — т.е. электричек, связывающих разные районы. В конце года постоянная комиссия Киевсовета даже одобрила концепцию перевозок пассажиров по внутригородскому железнодорожному кольцу.

В самой идее ничего особо нового нет, а рельсы на кольце лежат с начала 30-х годов. Еще первой послевоенной Генеральной схемой транспорта Киева, принятой в июне 1945-го, предусматривалось «максимальное привлечение железнодорожного транспорта к перевозкам в городе». Намечалось и устройство пересадочных узлов. Однако эффект, полученный за шесть с лишним десятилетий, оказался предельно скромным.

«Кольцепланы»

Сейчас кольцо для пассажирских перевозок почти не работает: здесь проходят всего шесть пар электричек. Без учета пригородных пассажиров по нему перевозят менее 1% городского пассажиропотока — до 34 тыс. человек в сутки. Согласно действующей транспортной схеме, к 2010-му этот поток должен удвоиться, а к 2020-му — и вовсе вырасти в шесть раз.

Впрочем, к подобным планам следует относиться без особого фанатизма: чиновники всегда очень охотно говорят о чем-то «большом и светлом» — там, вдали, но по мере приближения первоначальной даты ее просто переносят.

Еще в 2002 году в бытность начальником главного управления транспорта Киева Иван Салий говорил, что вскоре совместно с железнодорожниками начнутся работы по запуску пассажирского движения по Северному полукольцу городских поездов — от железнодорожной станции Дарница через Петровский мост на Петровку и далее — на Сырец и Борщаговку. При этом старый железнодорожный мост обещали перестроить и расширить, сделав движение поездов по нему двусторонним. Одновременно собирались приблизить остановку электричек к станции метро «Левобережная». А на железнодорожной станции Петровка — прорыть небольшой тоннель ко второму выходу со станции метро.

Тогда же мэрия и Минтранс договорились, что столица закажет три луганских электропоезда. После чего частота движения пригородных поездов на Северном полукольце в сторону Петровки удвоилась бы — до 20 пар за сутки. Одновременно предполагалось запустить городские электрички и на Южную ветку — от станции Дарница на Киев-Пасажирский и ту же Борщаговку.

В общем, планов было достаточно. За прошедшие четыре года Ивана Николаевича успели уволить и снова назначить, а воз пребывает в исходном положении. Ни одной электрики не купили, да и станциями на кольце никто не занимался. О Петровском мосте давно никто и не заикается.

Второй всплеск интереса к проекту наблюдался в 2004-м. Тогдашний министр транспорта Георгий Кирпа высказал идею о городской электричке между новым Дарницким вокзалом и станцией Киев-Пассажирский. Через строящийся мост она должна была ходить три-четыре раза в час. После ввода в эксплуатацию нового моста и реконструкции линии весь маршрут становился четырехпутным, так что идея выглядела вполне реальной.

Потом снова все затихло. После увольнения главного энтузиаста — начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина — городские власти и вовсе позабыли о городской электричке.

Но ненадолго. Г-н Кривопишин вскоре вернулся в знакомое кресло, а на выборах в составе БЮТ шел в Киевсовет именно с идеей организации «нового метро».

После выборов, вопреки ожиданиям, разговоры не иссякли. Реально по-прежнему почти ничего не делалось, но на уровне планов появились некоторые подвижки.

Сначала с идеей электрички носился Михаил Бродский (что при «теплых» отношениях между ним и мэрией скорее тормозило ее воплощение в жизнь). Осенью 2006-го начинание впервые подняли на более высокий уровень.

В сентябре состоялась рабочая поездка по Киевскому железнодорожному узлу. Ездили в основном новички: свеженазначенные вице-премьер Владимир Рыбак, министр транспорта Николай Рудьковский вместе с новыми же мэром Леонидом Черновецким и губернатором Киевской области Верой Ульянченко. Железнодорожников представлял Владимир Козак — тоже вновь назначенный генеральный директор «Укрзалізниці».

Целью поездки была заявлена подготовка программы развития транспортного сообщения в столице и столичной области. Рыбак заявил: «Мы рассмотрели железнодорожное кольцо, как сделать, чтобы киевлянам было удобнее передвигаться по Киеву. Ездить быстрее и, возможно, дешевле... Кольцо, которое мы рассматриваем, фактически объединит все районы города Киева, и оно может решить проблемы метро, наземного пассажирского транспорта, но это все мы изучаем».

Мэр, вопреки обыкновению, от обещаний светлого будущего воздержался. Вера Ивановна дипломатично поговорила о необходимости запуска скоростной электрички к аэропорту «Борисполь». И все же презентация состоялась.

Были представлены технические детали создания проекта в уточненном формате.

Рельсы на переделе

Однако назвать бесперспективным проект тоже нельзя. Сейчас каждый из возможных участников уже имеет от стрижки овцы небольшой, но реальный клок шерсти…

Для городского транспорта ушедший год трудно назвать удачным. Столица все так же задыхалась в пробках. Если раньше заторы были «привилегией» центра, то теперь они — норма и на окраинах. Попытки мэрии как-то влиять на процесс давно уже превратились в судорожное метание. Деньги по-прежнему «осваивают», мало заботясь о конечном результате.

Анонсированные проекты реконструкции Ленинградской и Московской площадей так и остаются на бумаге. Зато под выборы, затратив огромные средства, была открыта абсолютно никому не нужная станция метро «Вырлица». Новое руководство города с большим опозданием смогло завершить лишь второй вход на станцию метро «Дарница» — средних размеров кирпичную пристройку, с несколькими невысокими эскалаторами.

На этом фоне еще один «антипробочный» проект хорош для городских властей уже по причине своего наличия. Кроме того, часть мероприятий по созданию пересадочных узлов все равно придется выполнять, независимо от перспектив городской электрички.

Железнодорожники тоже в выигрыше. Во-первых, они демонстрируют заботу о городе. Во-вторых, платформы рано или поздно придется модернизировать, а пропускные турникеты на крупных станциях нужны были «еще вчера». Если же удастся, за счет города, получить под проект несколько дополнительных электропоездов, так и вообще славно...

А главное — параллельно удалось добиться согласия на заметно более интересующее железную дорогу начинание. Речь идет о создании компании по городским и пригородным перевозкам.

Сейчас по Украине электричками пользуются 1,1—1,2 млн. человек ежесуточно. Их перевозки приносят «Укрзалізниці» примерно полмиллиона долларов убытков в сутки. Для сравнения: на эти деньги можно было бы покупать электричку (стоимостью порядка 3,0 —3,5 млн. долл.) примерно раз в неделю.

Львиная доля пассажиров (более 50 категорий) ездит либо по льготным тарифам, либо вообще бесплатно. По данным «Укрзалізниці», расходы на пригородные перевозки пассажиров в масштабах страны покрываются тарифами на 19—20%. Впрочем, в деньгах это выглядит не так ужасно: за девять месяцев 2006-го среднестатистический пассажир электрички нанес железнодорожникам 2,5 грн. убытка.

Минимум половину этих убытков железнодорожники могут смело отнести на собственный профессионализм (либо его отсутствие). Борьбу с «зайцами» они с треском проиграли. Те ничем не рискуют, в худшем случае платя гривню-другую «откупного» контролерам. Да и плату за провоз тележек льготниками с картошкой, кажется, никто не отменял...

Эффективность контрмер иллюстрируется свежим примером, приведенным на сайте «Укрзалізниці». На Приднепровской железной дороге провели рейд. За десять дней героического труда обнаружено 700 «зайцев», каждого из которых оштрафовали в среднем на… 1,4 гривни. Без комментариев.

Суммарно, по всей Украине, железнодорожники ожидают убытков от подобной организации перевозок на уровне 1 млрд. гривен за год.

В Киеве из ситуации частично выходят за счет увеличения доли так называемых попугаев (электропоездов повышенного комфорта), где основная масса льготников вынуждена (пусть и со скидкой) оплачивать проезд. Их в столичном железнодорожном узле уже 21 штука. Против более чем 110 ежедневных «шаровых» электричек.

И тут мы наконец подходим к тому, с чего, собственно, начали. Чтобы как-то улучшить ситуацию, «Укрзалізниця» совместно с Киевской мэрией предусматривают создать акционерную компанию, которая будет осуществлять железнодорожные пассажирские перевозки в столице. Задумка проста: ни один частник не будет возить себе в убыток.

Новшество вполне укладывается в рамки Госпрограммы реформирования железнодорожного транспорта, которая, в частности, предусматривает создание в 2008—2009 годах двух дочерних компаний — оператора грузовых перевозок и оператора пассажирских. Пригородные сообщения на местах тоже раздробят на пару-тройку компаний.

В качестве образца возьмут Россию, где уже действуют аналогичные компании по пригородным перевозкам в Москве и Питере. Причем главной фишкой станет привлечение частного инвестора. Именно за его счет предполагается осуществить самую дорогую часть проекта — купить новые электропоезда и попытаться навести порядок с оплатой.

Силами «Укрзалізниці» будут перестроены устаревшие платформы (с установкой турникетов на вход и выход). По расчетам, это обойдется примерно до 1 млн. грн. за остановку.

А вот от города потребуется выделить средства на строительство подземных или наземных переходов от железнодорожных платформ до других видов транспорта, что намного дороже.

Сразу можно сказать, что самым интересным будет распределение долей в совместном предприятии. Это может быть ОАО, ЗАО; город даже допускал, что коммунальное предприятие (но тогда непонятно, зачем частник).

Трудно предположить, что какой-то инвестор в здравом уме и трезвой памяти согласится войти в СП с госструктурами (априори не отвечающими за результат) и профинансировать основную часть проекта (купить подвижной состав), не имея контрольного пакета. Так что как минимум 50% акций у него будет. Остальное, скорее всего, разделят пополам горадминистрация и железная дорога....

Чтобы привлечь инвестора, сторонам придется предложить ему реальные перспективы окупаемости. Заявление, что электрички сами окупятся за пять лет, расчетам упорно не поддается. В Москве при тарифах от трех до десяти гривен в эквиваленте и при более дешевых электропоездах в аналогичные проекты (без инфраструктуры) закладываются сроки окупаемости в 12—15 лет.

Впрочем, наши железнодорожники — большие оригиналы: они уже покупали и впредь собираются покупать для полупустых маршрутов дизельные рельсовые автобусы за 1,8 млн. долл. штука. Говорить о перспективах их окупаемости можно, но не хочется (техника вряд ли столько протянет).

Теоретически в нашем случае инвестору могут предложить в качестве «завлекалочки» не только управление проектом, но и выделение на пересадочных узлах (особенно в зоне метро) площадок под супермаркеты и проч. Благо, земля в зоне отчуждения железки есть.

Правда, пока заниматься проектом городу откровенно не хочется. Во всяком случае, в бюджете-07 на создание совместной компании или начало работ по подводу транспорта к железнодорожным узлам средств не просматривается.

По словам представителей «Укрзалізниці», она уже делала предложение киевским властям по поводу подготовки к запуску кольцевой магистрали. Или созданию пригородной компании. Однако пока «никакого вразумительного ответа на это предложение не последовало».

Между тем, по оценкам железнодорожников, имеющийся подвижной состав быстро исчерпывает свой ресурс. В конце 2006 года по всем железным дорогам Украины курсировало 475 электропоездов. Плюс 265 дизель-поездов (под Киевом их нет) и 104 пригородных поезда с пассажирскими вагонами. Почти все они были закуплены еще во времена Союза. По прогнозам «Укрзалізниці», износ парка вагонов дизель- и электропоездов до 2010 года составит 89%.

Предполагалось в 2006—2010 годах купить 220 новых вагонов. К 2017-му — уже 1000 единиц. Стоимость проекта оценивается в 800 млн. долл. Наверное, после 2010-го у железнодорожников вдруг наступит финансовое Эльдорадо, и закупки вырастут почти втрое. Вам в это верится?

Пока же пригородные перевозки находятся на той грани, что на некоторых направлениях их собираются вообще отменить. Сейчас вопрос решается с помощью перекрестного субсидирования: убытки от пассажирских перевозок перекрываются за счет грузовых. Может, именно поэтому заменять в городе прибыльные перевозки грузов неприбыльными электричками для «зайцев» никто особо не торопится.

Обладминистрациям предложили заложить деньги на компенсацию льготных перевозок в местные бюджеты. Губернаторам, мэрам и руководителям крупных предприятий ненавязчиво намекнули, что те, кто будет хуже всех платить, новый парк получат в последнюю очередь. Ну, и предложили создавать городские или региональные компании.

Пока реакция, за исключением Киева, близка к нулевой. Очевидно, здесь и будет реализован первый проект. Кольцевой? Далеко не факт. А вот сложный и интересный — несомненно.

Как и кого возить будем?

Поезда будут уходить от остановки Борщаговка-Техническая в направлении Северного участка. По маршруту Киев-Волынский — Рубеживское — Сырец — Вышгородская — Зенит — Киев-Петровка — Оболонь они выйдут к Днепру. На Левом берегу электричка остановится на окраине Радужного массива (остановка Городня), а потом пойдет по маршруту Киев-Днепровский — Русановка – новый Дарницкий вокзал. Здесь поезд развернется и по маршруту Киев-Московский — Киев-Пассажирский — Киев-Волынский — Борщаговка-Техническая пройдет по Южному полукольцу.

Предполагается, что по линии будут курсировать четырех-шестивагонные электрички минимум на тысячу мест каждая. Интервал движения должен составить не более 15 минут.

На маршруте намечается построить две дополнительные станции: одну — на Московской площади (ее соединят со станцией метро «Лыбедская»), а другую, новый Киев-Днепровский, — поближе к метро «Левобережная». Всего длина маршрута — порядка 46 км, в том числе две трети — Северный участок.

Из 15 станций три (Сырец, Петровка, Киев-Пассажирский) уже имеют пересадки на метро. В будущем к этому списку на Северном кольце добавятся еще две. На Южном кольце близ метро «Лыбедская» будет новая остановка электрички — Московская площадь. Интересно, что существующую пересадку на «Выдубичи» поезд проигнорирует: эта линия метро и без того перегружена.

На остальных остановках обещают сделать пересадочные узлы на другие виды транспорта. Хотя уже имеется печальный опыт станции метро «Сырец», где три года назад предполагалось построить несколько платформ, что позволило бы принимать поезда фастовского направления, сняв их с железнодорожного вокзала. Увы, обещания и реальность — разные вещи...

Как видно из перечня, большинство станций расположены на Северном полукольце, причем их остановки обосновались либо на пустырях промзон, либо на окраинах еще уцелевших киевских парков. Особых пассажиропотоков, за исключением нескольких станций Левого берега, не просматривается. Именно поэтому последние 40 лет перевозки на данном направлении пребывают в «убитом» состоянии. После запуска новой ветки метро на Левый берег (надо надеяться, что после 2010 года это все-таки произойдет) потоки для городской электрички станут еще более проблематичными.

На Южном участке проблемы прямо противоположные: он и сейчас перегружен. Ежесуточно здесь проходят порядка 80 пассажирских поездов и до 120 электричек. Добавьте к этому еще около 40 пар грузовых поездов (более 100 тыс. тонн грузов) ежедневно.

Да, есть чудесные планы по выводу транзитного движения из Киева. Но с учетом того, что ближайший железнодорожный мост ниже по Днепру находится в Черкассах, разговоры о «Киеве без транзита» выглядят малореальными. Напротив, ожидается, что до 2020 года транзитные грузопотоки через столичный железнодорожный узел возрастут более чем вдвое.

За город выведут только сортировочные станции. Да и для этого потребуется проложить второй путь от станции Киев-Московский до расположенной ниже по Днепру станции Подгорцы, а от нее — до Василькова. Пока финансировать это строительство никто не собирается.

Собственно, железнодорожники и не скрывают, что до тех пор, пока не заработает новый, Дарницкий, мост, никаких городских электричек не будет. Так что ближайшие перспективы полномасштабной реализации проекта трудно назвать чересчур оптимистичными. А уж панацеей он и подавно не станет.