Иран и Украина помогают друг другу взлететь. Самолеты «Антонов» стали звездами авиасалона в Персидском заливе

На минувшей неделе в Иране состоялся авиасалон Iran Kish AirShow-2008. Это небольшое даже по сравнению с киевским «Авіасвітом-ХХI» авиашоу каждые два года проводится на острове Киш — курорте и свободной экономической зоне у южного побережья страны. В этот раз бесспорными звездами мероприятия стали самолеты разработки АНТК им. Антонова: Ан-140, собранный в Иране на заводе компании HESA, и Ан-148, на котором из Киева прилетела делегация украинского авиапрома.

В Тегеране на авиаремонтном предприятии FARS, которое находится на территории центрального городского аэродрома (а заодно и авиабазы) Мехрабад, Ан-148 благосклонно осмотрел министр обороны Ирана Мостафа Мохаммад-Наджар. Позже к нему присоединился родной брат иранского президента, директор канцелярии главы государства Давид Ахмадинежад. Чем вызван их интерес к гражданской машине? Организация авиационной промышленности Ирана, которой, в свою очередь, подчиняется авиастроительное предприятие HESA, входит в состав министерства обороны. Но иранцы не слишком скрывают свой интерес и к возможным военным модификациям Ан-140 и Ан-148. Это ставит украинскую сторону перед необходимостью соблюдать все нормы режима контроля за экспортом военных технологий в Иран.

Хотя, если иранцы как бы сами соберут военные модификации антоновских самолетов, никто им не сможет в этом помешать. Пример подобного технического творчества стоял на другом конце авиабазы Мехрабад. Это был Ил-76 с «грибом» радиолокатора над крыльями. Российский самолет дальней радиолокационной разведки А-50, скажете вы? Нет, россияне их в регион не поставляли. Это был иракский «Абадон-2». Бывшие противники перегнали его в Иран перед американским ударом. Два таких самолета Ирак собрал сам. Но, как в том анекдоте, как его ни собирай, а получился А-50...

Итогом визита украинских авиастроителей в Иран стало подписание пятистороннего меморандума — между HESA, АНТК им. Антонова, «Авиантом», ХГАПП и «Мотор Січ», который, среди прочего, определяет порядок подготовки контракта на лицензионное производство в этой стране самолета Ан-148. Согласно документу, Иран заинтересован получить 50 самолетов: часть из них — готовые машины, часть — машинокомплекты для сборки, часть будет произведена полностью самостоятельно, по украинской лицензии.

Потенциальный объем рынка самолетов такого класса в Иране, по оценкам экспертов, составляет более миллиарда долларов. Работа в этом направлении может привести к подписанию крупнейшего авиационного контракта в истории Украины и АНТК им. Антонова. Предусматривает меморандум и расширение сотрудничества по Ан-140, в частности выполнение отдельных модификаций по требованию иранской стороны.

Напомним: завод HESA в 1995 году договорился с АНТК и ХГАПП о производстве по украинской лицензии самолетов Ан-140, которые имеют в этой стране гордое название Ir.Аn-140. Темпы производства растут. Если на выпуск первой машины понадобилось несколько лет, то только за последние полгода собрано три машины. Это связано как с недавним назначением на пост директора завода «живчика» Мохаммада Ализаде, так и со значительной государственной поддержкой проекта.

Всего в эксплуатацию передано шесть иранских самолетов Ан-140. А на разных этапах сборки находятся еще шесть машин. При этом от самолета к самолету растет доля комплектующих иранского производства. Цеха в HESA оснащены современными цифровыми станками европейского производства. На предприятии стараются поддерживать высокую культуру производства. Даже Анатолий Мялица, осматривая сборочный цех, отметил, что выглядит он чище и приличнее, чем таковой в Харькове. Его киевские коллеги скромно молчали...

Для украинских авиастроителей не секрет, что Иран заинтересован не столько в поставках наших самолетов, сколько в импорте авиастроительных технологий. Начиная от выпуска высокотехнологичных комплектующих и заканчивая элементарной культурой производства, навыками рабочих и знаниями инженеров. На переговорах антоновцы подверглись основательному давлению со стороны иранских партнеров, которые активно требовали передачи технологии производства Ан-148 в значительно больших объемах, чем в случае с Ан-140. «Самолет Ан-148 интересен нам при двух условиях. Во-первых, мы должны видеть, что он успешно эксплуатируется многими авиакомпаниями. Во-вторых, если нам будет передана технология его производства», — сказал на пресс-конференции исполнительный директор Организации авиационной промышленности министерства обороны Ирана Маджид Хедаят.

Что касается эксплуатации, то первый Ан-148 недавно передан компании «Лизингтехтранс». До конца года, как ожидается, будет готов первый самолет, изготовленный на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (Россия). По поводу технологий — в АНТК им. Антонова умеют извлекать выгоду и из продажи лицензий на производство.

Гораздо более требовательны к антоновским машинам представители иранских авиакомпаний. Главная причина — бизнес-модель местных авиаперевозок довольно сильно отличается от европейской. Это определяется двумя факторами.

Первый — цены на авиатопливо в стране в десять раз ниже среднемировых как за счет огромных нефтяных запасов, так и за счет государственных субсидий. В результате, с одной стороны, услуги местных авиалиний чрезвычайно дешевы и перелет из Тегерана на Киш, а это тысяча километров, как из Киева до Санкт-Петербурга или Вены, стоит 60 долл. Это делает авиаперевозки доступными для населения, и они пользуются чрезвычайным спросом. Объем их все время растет, и в самолет иногда не сесть (посадка там производится по методу «открытых списков» или живой очереди).

С другой стороны, это приводит к тому, что эксплуатанты авиатехники абсолютно не заинтересованы в покупке экономичных машин. И ни покупка Ан-140 за 15 млн. долл., ни Ан-148 за 25—30 млн. долл. не оправданы экономически по сравнению с приобретением трех «убитых» MD-82 за 1,5—2 млн. долл. каждый. Почему трех? Из них как раз можно собрать один «летающий» самолет, который окупится гораздо быстрее, чем в несколько раз более экономичный, но и более дорогой Ан-148.

Естественно, на безопасности полетов такая практика сказывается не лучшим образом. По данным агентства Airdisaster.com, в течение трех последних десятилетий в стране ежегодно происходили в среднем две масштабные авиакатастрофы пассажирских лайнеров. А в некоторые годы — по три-четыре. Кстати, уже после отлета украинской делегации на родину на закрытии авиасалона разбился спортивный самолет. Пилот погиб...

Такая традиция эксплуатации авиатехники вызвана еще одной причиной. Уже почти 30 лет страна пребывает в международной изоляции той или иной степени. И прямые поставки в нее новых самолетов и авиационных комплектующих в течение длительного времени были запрещены. Так, США лишь осенью минувшего года разрешили поставки в Иран запчастей к самолетам. Это при том, что значительную долю парка иранских авиакомпаний составляют Boeing-707, Boeing-727, Boeing-747 и MD-82/83, приобретенные в дореволюционные времена крепкой ирано-американской дружбы. Позже к ним добавился другой авиационный секонд-хэнд — A-300/310, Embraer 110, Fokker-27/50/100 и т.д. Кстати, большинство машин вообще не числятся в иранских реестрах, а берутся в лизинг у третьих стран, в том числе у Украины.

Конечно же, самолеты эти стареют, выходят из строя. Для того чтобы летать, приходится снимать запчасти с одних машин и ставить на другие («собирать из трех один»). Это — выгодный бизнес, имеющий большой размах. И авиакомпании привыкли работать именно так, с такой структурой себестоимости перевозок, в которую покупка новых авиалайнеров вписывается с трудом.

Пока иранские Ан-140 летают лишь на чартерных рейсах. Один из них находится в распоряжении завода HESA. Два переданы министерству внутренних дел Ирана и используются там для перевозки офицерского состава полиции. И три — авиакомпании Iran Air Tour. К тому же в ходе эксплуатации Ан-140 у иранских авиакомпаний появился ряд новых требований. В частности, увеличить допустимую нагрузку при взлете с высокогорных аэродромов.

К чести иранских государственных деятелей, они заинтересованы в решении этих проблем. И понимают всю необходимость перевода гражданской авиации страны на новые и экономичные самолеты. Из уст одного из чиновников прозвучала даже мысль о необходимости отменить систему субсидий на авиатопливо, чтобы стимулировать авиакомпании покупать новые самолеты. Вряд ли это больше, чем просто заявление, — топливные субсидии глубоко укоренились во всех сферах экономики страны. Но достаточно жесткую политику государства по отношению к авиакомпаниям не заметить было нельзя. И она дает свои плоды: например, пять из собираемых сейчас на HESA Ан-140 уже куплены авиакомпанией Iran Air Tour.

По словам министра транспорта страны Хамида Бехбехани, через семь-восемь лет внутренние потребности Ирана в самолетах будут полностью удовлетворены за счет собственного производства самолетов Ан-140 и Ан-148. А г-н Ализаде спрогнозировал, что только Ан-140 за это время понадобится около 100 штук.

Конечно, не только АНТК им. Антонова «окучивает» иранскую авиационную промышленность. Присутствовавшая на Iran Kish AirShow-2008 делегация российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс» провела очередной раунд переговоров о будущем производстве на заводе HESA средне- и дальнемагистральных лайнеров Ту-204. Потребность в этих самолетах иранских авиакомпаний также оценивается в 100 машин. «Ильюшин Финанс» еще весной заключила с той же Iran Air Tour контракт на поставку пяти российских Ту-204. А фирма «Камов» договорилась о производстве в стране более 50 гражданских вертолетов Ка-32.

С ослаблением санкций потянутся на иранский рынок и ведущие мировые производители авиатехники. Остается надеяться, что пока они разберутся в специфике ведения иранского авиационного бизнеса, украинским компаниям удастся в нем серьезно закрепиться.

В общем, сложно сказать, кто кому больше нужен: Украине — иранский заказ или Ирану — украинская помощь. Обе страны все еще ищут и утверждают свое место на мировой арене. Каждая из них не скрывает, что хочет получить от сотрудничества выгоду. Ирану точно так же, как и нашей стране, приходится бороться с чиновничьей коррупцией, принимающей в исламском государстве феерические формы. Украинцам стоит поучиться у персов той внутренней чистоте и культуре, из которой рождается культура производственная, так необходимая для развития высоких технологий.

А еще Иран — прекрасная и полная достопримечательностей страна, на удивление дружелюбная и открытая к гостям. Если они, конечно, не пытаются фотографировать истребители F-14 на аэродроме Мехрабад, за что у автора чуть не отобрали камеру (второй секретарь посольства Украины Николай Мовчан выручил). Но это уже совсем другая история…