БУДЕТ ЛИ НА БАЗЕ АН-70 СОЗДАН ЕВРОПЕЙСКИЙ САМОЛЕТ

Международный авиационно-космический салон ILA-98, открывшийся в Берлине 18 мая, завтра завершает свою работу. В салоне приняли участие сотни фирм из 32 стран мира. Украину на салоне представляли выступавшие под эгидой Министерства промышленной политики АНТК «Антонов», Харьковский и Киевский авиационные заводы, моторостроители из Запорожья, научно-исследовательский институт авиационных технологий, холдинговая акционерная компания «Артес» и нежинский научно-производственный комплекс «Прогресс».

Бесспорным «гвоздем» авиационного смотра, как и ожидалось, стал военно-транспортный самолет Ан-70. Накануне салона корреспондент «ЗН» встретилась с заместителем генерального конструктора АНТК Дмитрием Кивой.

- Дмитрий Семенович, есть надежда, что на Берлинском авиасалоне будет наконец решен вопрос о деловом альянсе Украины и России с мощнейшим западноевропейским консорциумом «Эрбас Индастри»? Ведь успех переговоров с представителями восьми стран-членов консорциума означает зеленый свет созданию нового европейского самолета на базе Ан-70.

- У западных политиков и заказчиков сложные альтернатива и задачи. Им хочется поддерживать свою промышленность. И это естественно. С другой стороны, сотрудничая с нами, они в состоянии сэкономить для своих налогоплательщиков как минимум 2-3 млрд. долларов, ведь только разработка проекта самолета, подобного Ан-70, стоит 7-8 млрд. долларов.

У АНТК «Антонов» большой опыт в создании военно-транспортных самолетов. «Эрбас Индастри», как известно, строит прекрасные пассажирские самолеты-аэробусы, а вот опыта по созданию военно-транспортных самолетов у Европы нет. Так что выгода очевидна, ну, а мнения и позиции разные.

Окончательное решение по программе создания европейского самолета на базе Ан-70 ожидается в конце 1998 года. Может так случиться, что Европа не станет делать свой самолет, а будет покупать самолеты С-130J и С-17 в Америке. Над этим США сейчас упорно работают…

- Не ускорила бы решение проблемы установка на Ан-70 двигателя западного производства?

- Западного винто-вентиляторного двигателя просто нет. И даже турбовинтового двигателя, который планируют ставить на европейском самолете, - тоже нет. На мой взгляд, было бы наиболее разумно и выгодно провести анализ, всесторонние исследования, улучшить какие-то технологии и совместными усилиями сделать двигатель «конфеткой». Это самый лучший вариант.

- Не считаете ли вы, что на процесс переговоров с Западом могла бы повлиять ускоренная сертификация Ан-70?

- Сертификация - это естественный процесс. Главное, что она обеспечивает, - это быстрейшее внедрение самолета и выход его на рынок. Если Европа будет еще колебаться, мы просто превратимся в конкурента. Мы будем сертифицировать Ан-70 по западным стандартам, так как уже сертифицировали наши последние самолеты - Ан-38 и Ан-74 ТК-200, и стремиться выходить на все западные рынки, включая третьи страны, в т. ч. латиноамериканские и азиатские, где военно-транспортные самолеты как коммерческие очень нужны…

- Но если предположить, что сотрудничество с Европой не состоится, где Украина и Россия найдут средства на подготовку и развертывание серийного производства Ан-70?

- Для подготовки серийного производства нужны очень небольшие средства по сравнению с теми, которые уже заложены в создание Ан-70. Сегодня есть банкиры, которые готовы вложить необходимые деньги в подготовку производства под имеющиеся реальные заказы. Самолет уже есть, и мы будем его выпускать, но, может быть, несколько медленней, чем если бы были какие-то дополнительные средства. Ведь у Европы тоже нет денег. Ни у Франции, ни у Германии нет денег на НИОКР (НИОКР - научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) этого самолета. Они б давно такой самолет сделали, будь у них деньги! Это надо реально представлять… Есть определенные предложения по инвестированию программ Ан-70 и Ан-140, есть соответствующие решения правительств Украины и России, которые помогут ускорить вопросы финансирования и серийной постройки Ан-70. В частности, создан межгосударственный российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет», ему будут предоставлены все права по производству, разработке и продаже данного самолета. Поэтому есть все основания считать, что программа Ан-70 пойдет независимо от того, будем мы сотрудничать с Европой или нет.

- В последние годы самолетостроение в Украине существует не благодаря, а вопреки. Предприятия вынуждены сегодня выживать поодиночке, создавая внутреннюю конкуренцию, которая, на мой взгляд, подобна коррозии и ставит под угрозу выживание всей отрасли в целом.

- Это, конечно, проблема. Во всем мире идет объединение авиационных фирм. Например, «Локхид» поглотил «Дженерал Дайнемикс» и объединился с «Мартин-Мариэттой» - и сейчас это огромный консорциум. «Боинг» объединился с «Макдоналд Дуглас». Мощнейшие фирмы Европы хотят сегодня объединяться с тем, чтобы создать централизованное корпоративное объединение с жесткими управляющими функциями. Подобные процессы сейчас происходят и в России, где созданы комплексы «Сухой», «Ильюшин», «Туполев», объединившие вокруг себя все заводы.

Абсолютно понятно, что ОКБ, производство и заводы не могут существовать отдельно. Мое мнение - этот процесс должен пойти и в Украине, но не в спешке, не за кампанию, как это иногда делается. Необходимо провести серьезные исследования, подготовить бизнес-планы, четко увязать программы всех работ. Крупные промышленные предприятия должны объединиться в единый концерн или холдинговую компанию. Время сегодня такое. Этого требует рынок.

Зарубежные заказчики готовы платить за самолет дороже, но при этом хотят иметь дело только с одним юридическим лицом, отвечающим за все: разработку, постройку, доработки, продажу, сервисное обслуживание. Именно поэтому АНТК «Антонов» и создал вместе с Новосибирским авиационно-производственным объединением совместное предприятие «Сибирские самолеты «Антонов», которое занимается сегодня всеми вопросами производства и продвижения на рынок самолета Ан-38.